Центральная Восточная Африка: железные дороги – как предвестие битвы за ресурсы

Китай планирует потратить 1 млрд. долл. на реконструкцию ключевой железнодорожной линии «Тазара» протяжённостью почти в 1900 км, соединяющей медно-хромовый пояс Замбии (центральный и северный регионы этой африканской страны) с танзанийским портом Дар-эс-Салам в рамках своей инициативы «Пояс и путь» (BRI). В дальнейшем с этой магистралью в рамках концессии будут состыкованы железные дороги ДР Конго при поддержке китайских компаний, сообщает издание South China Morning Post со ссылкой на правительственные источники Китая и указанных стран. Китайцы заинтересованы в разработке весьма крупных в этих странах запасах руд редкоземельных и цветных металлов, а также соседнего «южно-конголезского» урана, явно намереваясь сформировать здесь единый транспортно-хозяйственный комплекс.

Посол Китая в Замбии Ду Сяохуэй передал в первой декаде февраля с. г. предложение о реконструкции железной дороги «Тазара» министру транспорта Замбии Фрэнку Тайали. По его словам, «инвестиции в 1 млрд долл. будут осуществлены в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) в ближайшие годы». В Лусаке это предложение одобрено. Политическая значимость проекта усиливается его поддержкой лично председателем КНР Си Цзиньпином, выраженной в 2022–2023 гг., когда Пекин посещали президенты Танзании и Замбии, выступившие за модернизацию магистрали. Председатель Си заверил глав африканских стран в том, что «дорога Замбия – Танзания – стратегический символ дружбы Китая с Африкой». 

Напомним, появилась эта линия ко второй половине 1970-х годов за счёт китайского госфинансирования (более чем на 80%), причём тогдашний лидер страны Мао Цзэдун в 1972 г. распорядился финансировать этот проект «независимо от требуемых капиталовложений». Взамен экспорт руд цветных металлов и многих видов текстильного и сельскохозяйственного сырья из Замбии с Танзанией направлялся и поныне направляется в КНР по низким экспортным ценам (в конце 1970-х – первой половине 1980-х гг. – и вовсе бесплатно в счет погашения китайских инвестиций).  И поныне при его эксплуатации используется в основном китайская железнодорожная техника.

Хотя Танзания первоначально предлагала финансировать этот проект Советскому Союзу, в Москве не были уверены в сугубо просоветской ориентации этой крупной восточноафриканской страны, а потому официальные переговоры по проекту так и не начались. Амеркианцы и европейцы предлагали Лусаке и Дар-эс-Саламу де-факто внешнеполитический протекторат в обмен на финансирование строительства железной дороги. 

Почуяв благоприятный момент, в Пекине оперативно воспользовались создавшейся ситуацией. Основным внешнеполитическим критерием для режима Мао Цзэдуна в 1970-х – середине 1980-х гг. была не столько пропекинская ориентация правящих режимов в развивающихся странах, сколько их готовность совместно с КНР противодействовать «советским ревизионистам», в случае необходимости оказывая и давление на Запад. Кстати, именно первому президенту Замбии К. Каунде Мао Цзэдун в Пекине в 1974 г. подробно изложил небезызвестную внешнеполитическую концепцию «Трёх миров», в соответствии с которой «Китай будет более активно помогать развивающимся странам. В том числе, созданию коридора Замбия – Танзания. К нему нужно подключить Заир».

Интерес Поднебесной к Африке и её богатствам неизбывен, и вот уже в 2023 году госсовет КНР поручил Китайской корпорации гражданского строительства (CCECC) провести переговоры о концессии на эксплуатацию реконструированной стальной магистрали между Танзанией и Замбией. А в минувшем декабре CCECC назначила группу из 11 экспертов для «оценки операционной и бизнес-модели "Тазара"». Подробности этой работы пока не озвучиваются официально, однако, по имеющейся информации, эти модели выработаны и досогласовываются с правительствами двух вышеупомянутых африканских государств. 

Эксперт Центра международной и сравнительной политики Стелленбосского университета в ЮАР Тим Зайонц отмечает, что китайские инвестиции в «Тазару» в рамках государственно-частного партнёрства, «скорее всего, примут форму концессии на восстановление, эксплуатацию и передачу Китаю с вероятной продолжительностью от 20 до 25 лет». Важно то, что Китай «больше не рассматривает свою работу (в развивающихся странах. – Прим. ред.) как некую помощь, а даёт понять, что это должно быть коммерчески и политически выгодное предприятие».

В Демократической Республике Конго (ДРК, до 1997 г. – Заир), изобилующей колоссальными запасами природных ресурсов, обновлённый в конце 2010-х гг. совместный с Китаем проект предусматривает стыковку местных морских портов с железной дорогой на юге страны, выходящей в Замбию. В том же районе Конго сосредоточено большинство запасов руд цветных металлов, марганца и урана, инвестиционная доля КНР в разработке которых ныне превышает 30%; примерно таков же объём экспорта оттуда добываемых ресурсов в КНР. О значимости дороги для китайских товарищей свидетельствует официальное согласование её строительства ещё в середине 1970-х гг. в ходе переговоров в Пекине главы тогдашнего Заира Мобуту Сесе Секо. Однако по ряду причин военно-политического свойства (в числе которых многочисленные этноплеменные, гражданские и межгосударственные столкновения, включая малоизвестную, но крайне ожесточённую Вторую Конголезскую войну 1998-2003 гг., унесшую жизни по меньшей мере нескольких миллионов человек), проект удалось реализовать лишь частично. 

Укрепление отношений между Киншасой и Пекином с начала 1970-х гг. было обусловлено не только заинтересованностью Китая в богатейших заирских ресурсах, но и не в последнюю очередь советской и кубинской военно-политической поддержкой просоветских режимов в бывших «французском» Конго и в «португальской» Анголе соответственно с начала и с середины 70-х. В конце 1974 г. планировался визит Мобуту в СССР, но политика Москвы и Гаваны в соседних странах, усиливаемая неофициальной поддержкой ими с 1974 г. антимобутовской оппозиции, обусловили отказ заирского лидера от этого визита, предопределив дальнейшее сближение предводительствуемого им колоритного режима с Пекином и США. 

Возвращение России в Африку предполагает возрождение / модернизацию имеющихся железных дорог и прокладку новых – разумеется, с учётом новых обстоятельств – возросшей геополитической конкуренции и должного учёта вопросов безопасности. В различных регионах страны действуют группы боевиков и целые квазиармии, контролирующие важные логистические маршруты и некоторые крупные залежи минералов.  В декабре 2023 г. стало известно о формировании на замену действовавшим на континенте структурам ЧВК «Вагнер» «Африканского корпуса» Министерства обороны России, которое планируется завершить к лету 2024 г. Пока речь идёт о пяти странах Чёрного континента – Буркина-Фасо, Ливии, Мали, Центрально-Африканской Республике и Нигере, однако не исключено, что в дальнейшем данное соединение будет востребовано и в государствах и на территориях южнее.

Известно, что с 2019 года совместно с партнёрами из ДРК специалисты РЖД дорабатывают проект формирования общеконголезской железнодорожной сети, соединяющей основную территорию страны с её атлантическими портами (Бома и Матади). Окончательного решения по участию российской компании в таком проекте пока нет, но с помощью КНР уже началось строительство стальной магистрали (протяжённостью около 400 км) от Киншасы и портов до южно-конголезской железной дороги, состыкованной с Замбией и, соответственно, с «Тазарой». При этом, по имеющемуся обыкновению, китайская сторона предлагает конголезцам льготный долгосрочный кредит для создания в стране единой железнодорожной сети, что можно рассматривать в качестве альтернативы упомянутому российскому проекту, пока не сформированному, как упомянуто выше, в полной мере.

Не сидят без дела и Вашингтон с Брюсселем, финансируя примерно на две трети выгодную им широтную трансафриканскую магистраль от ангольского порта Лобиту через ДРК, Замбию, Малави к портам Мозамбика (Бейра или Накала) и Танзании (Дар-эс-Салам). По имеющейся информации, западные инвестиции в растущем объеме в последние годы направляются в мозамбикский вариант, чему способствует и вступление этой бывшей португальской колонии в «пробританское» Содружество в 2009 году (в дополнение к изначально участвующим там Замбии и Малави). Проект железной дороги Малави – порт Накала разработан с участием британских и американских экспертов. 

Немаловажно и то, что с середины 2022 года Мозамбик экспортирует сжиженный природный газ в страны Европейского союза, а также ЮАР и Индию. Реализуется данный проект, включающий добычу, переработку, экспорт газовозными танкерами, итальянской компанией Еni, британской BP и американской Exхon-Mobil (CША). По разведанным запасам газа (свыше 2,2 трлн. кубометров) некогда дружественный Советскому Союзу Мозамбик занимает одно из ведущих мест в Африке. Годовая мощность СПГ-завода у северного побережья страны составляет 3,4 млн. тонн с перспективой увеличения до 4-4,2 млн тонн к 2026 году. 

В любом случае российским компаниям на Чёрном континенте придётся столкнуться с серьёзной конкуренцией, что предполагает не только высокую степень проработанности предлагаемых проектов, но также серьёзные лоббистские усилия, нацеленные на привлечение симпатий элит и широких слоёв общественности. При должном учёте местной специфики, наработанного позитивного и негативного опыта, не исключено, в обозримом будущем уже не только в Западной Африке (Сахель), но уже и в экваториальной и восточной части континента появятся новые центры российского влияния.

ДМИТРИЙ НЕФЁДОВ