Эстонские железные дороги: конец пути?

Антироссийская политика официального Таллина приводит к вполне предсказуемым результатам. Например, Эстония вскоре может лишиться железнодорожного транспорта. Немногим лучше обстоят здесь дела у Латвии с Литвой. Страны Балтии вполне могли бы процветать благодаря транзиту российских грузов, однако добровольно лишили себя этой возможности.

Похоже, железные дороги для Эстонии довольно скоро могут стать непозволительной роскошью. Хотя еще в начале «нулевых» положение этой отрасли можно было охарактеризовать как вполне стабильное.

Переломным моментом стала печально известная «бронзовая ночь» 2007 года, когда перенос советского военного памятника из центра Таллина спровоцировал массовые беспорядки, жестоко подавленные властями. Сделав из произошедшего необходимые выводы, руководство России приступило к постепенному сокращению транзита грузов через Эстонию. С каждым годом процесс набирал обороты, и в 2022-м выяснилось, что госпредприятие «Эстонская железная дорога» (Eesti Raudtee) перевезло всего 7,83 миллиона тонн грузов — на 39% меньше, чем годом ранее. Причем транзит составил 3,9 миллиона тонн, сократившись на 59%.

Убытки вскоре достигли таких размеров, что Министерство экономики и коммуникаций Эстонии было вынуждено ходатайствовать о выделении Eesti Raudtee 8,7 миллиона евро из госрезерва, чтобы хотя бы частично покрыть образовавшийся дефицит.

Если у кого-то еще сохранялась надежда выправить положение, то ее окончательно похоронили санкции, введенные Западом в отношении России и Беларуси после начала СВО на Украине. А решение эстонского железнодорожного грузоперевозчика в лице госконцерна Operail прекратить с 2023 года транспортировку еще и неподсанкционных российских и белорусских товаров вовсе можно считать выстрелом себе даже не в ногу — в голову.

Как следствие Operail, и до того стремительно терявший объемы перевозок, уже в первом полугодии 2023-го года лишился сразу 83% грузов. Чистый убыток составил 3,1 миллиона евро, что обернулось сокращением половины штата компании.

Держаться на плаву Operail кое-как помогали зарубежные активы. Но Эстония оказалась заложницей собственной антироссийской политики. А тут еще грянул скандал с мужем премьер-министра Каи Каллас, попавшемся на ведении логистического бизнеса с Россией.

В итоге пришлось пойти на новые образцово-показательные жертвы, продав финское подразделение госконцерна — Operail Finland Oy. В качестве предлога была названа потеря интереса международных инвесторов, но, вероятнее, главной причиной стало то, что эта «дочка» занималась транспортировкой преимущественно грузов из РФ — прежде всего никеля и минеральных удобрений.

Надо заметить, что в Финляндии с российским транзитом тоже все непросто. В марте 2022 года тамошняя железнодорожная госкомпания VR Group объявила о прекращении приема грузов из РФ в связи с введенными санкциями. Однако всего через три дня составы вновь пошли через границу. По всей видимости, финские чиновники подсчитали потенциальные издержки и пришли к выводу, что смириться с ними не готовы. После чего они заменили VR Group на рынке перевозок частной компанией North Rail Holding Oy, являющейся подразделением частного же концерна Nurminen Logistics.

То есть государство Финляндия теперь как бы ни при чем, а перевозки продолжаются, даже несмотря на закрытую финско-российскую границу. Это обосновывается также критической важностью транспортируемого сырья. В Nurminen Logistics особо подчеркивают: в целом ряде случаев заказчиком выступают финские власти. К тому же российский никель и удобрения в принципе не подпадают под санкции, их импортируют в рамках межгосударственного соглашения между Финляндией и Россией о железнодорожных перевозках.

Приобретение эстонской «дочки» для зарабатывающей хорошие деньги на российском транзите Nurminen Logistics можно считать отличной сделкой еще и потому, что Operail Finland Oy продали за 27,7 миллиона евро — на 12,3 миллиона евро дешевле рыночной стоимости.

А то, что на откровенно невыгодный для себя шаг Operail пошла в спешке, под сильнейшим давлением эстонского правительства, подтверждает, например, газета Eesti Ekspress.

Антироссийская политика официального Таллина закономерно привела к тому, что национальные железные дороги сегодня дышат на ладан. Грузоперевозки и сдача вагонов в аренду теперь не считаются стратегически необходимыми для государства видами деятельности.

За последние 15 лет объем перевозок грузов упал с 45 миллионов тонн до 6 миллионов тонн — в 7,5 раза.

Резкий спад грузопотока уже поставил крест на амбициозном проекте Таллинской окружной железной дороги из порта Палдиски в обход столицы, так как пассажирские перевозки не окупят такое строительство даже в ближайшие десятилетия. Есть также информация, что эстонские железнодорожники от безысходности разбирают на металлолом существующие пути (пока на второстепенных направлениях) и режут когда-то закупленные в США локомотивы. В прошлом году на покрытие железнодорожных убытков правительство выделило 32 миллиона евро, в этом, как ожидается, потребуется не менее 38 миллионов, а в дальнейшем — 40 миллионов ежегодно.  

Operail активно ищет замену российским грузам. Весьма перспективным направлением считается, например, Казахстан. Проблема только в том, что путь оттуда все равно ведет через Россию. Которая в ответ на очередное недружественное действие Эстонии вполне может перекрыть транзит, как уже делала это в отношении Латвии. К слову, «Латвийская железная дорога» (LDz) нынче также пребывает в затяжном кризисе, пережив несколько волн сокращений сотрудников и распродавая имущество. В Литве железнодорожные перевозки — самый быстросокращающийся вид транспортных услуг: в 2022 году спад составил 46,1%, было уволено 1 600 работников, которым пришлось выплатить выходных пособий более чем на 6 миллионов евро.

И причина всех этих проблем одна — прекращение российского транзита.  

Андрей Локтионов