Пытаются справиться без России. Как работает украинский зерновой коридор

Самое время вернуться к теме украинского сельскохозяйственного экспорта, которая перестала интересовать журналистов, уставших за год плотного освещения темы «зерновой сделки» и позабывших об украинском зерновом коридоре.

Морской экспорт без России

Украинский зерновой коридор — это морской путь из портов Большой Одессы: так называют порты Ильичёвска (он же Черноморск), Южного и Одессы в мировой океан вдоль побережья Одесской области.

Его не стоит путать с коридором из дунайских портов — Рени, Измаила и Килии. Через них экспорт зерновых осуществлялся практически без ограничений (если не считать таковыми достаточно активные удары дронами по данным портам летом 2023 года).

С 17 июля 2022 года по 17 июля 2023 года экспорт с/х продукции из портов Большой Одессы осуществлялся в рамках «зерновой сделки».

После выхода России из «зерновой сделки» Киев сделал ставку на возобновление экспорта с/х продукции из портов Большой Одессы без согласования с Россией. Идея многими воспринималась со скепсисом: в июле и августе по украинским портам с периодичностью раз в полторы-две недели прилетали либо ракеты, либо беспилотники, украинские чиновники жаловались на разрушения портовой инфраструктуры.

Но удары быстро прекратились, что позволило украинскому бизнесу и властям начать работы по запуску коридора к середине августа 2023 года.

Сентябрь (без учёта катастрофического августа) для экспорта из портов Большой Одессы оказался самым тяжёлым: было отгружено 278 тыс. тонн зерновых против 3,9 млн тонн годом ранее. Но следом ситуация стала идти на поправку.

Уже в октябре из трёх портов вывезли 2 млн тонн с/х продукции, а в ноябре объёмы экспорта превысили показатели за аналогичный период прошлого года, когда действовала «зерновая сделка» — 3,8 млн тонн против 2,6 млн тонн. В январе текущего года порты Большой Одессы могут выйти на 7 млн тонн перевалки с/х продукции.

Аналогичная история и с количеством судозаходов: с минимальных 5 в сентябре их количество увеличилось до 110 в ноябре.

К 8 января — за 5 с небольшим месяцев действия зернового коридора — по нему прошло 469 кораблей, которые вывезли около 13 млн тонн сельскохозяйственной продукции. Ещё 83 судна двигались по коридору для последующего приёма на борт 2,4 млн тонн грузов.

Тем не менее за первое полугодие 2023/24 маркетингового года (с июня по декабрь включительно) Украина экспортировала 31 млн тонн с/х продукции, что на 17% меньше показателей аналогичного периода 2022/23 маркетингового года.

Несмотря на жёсткую просадку объёмов экспорта в августе-сентябре 2023 года, с октября украинский зерновой экспорт по морю стал быстрыми темпами восстанавливаться. Этому способствовали несколько факторов.

Во-первых, к октябрю Россия прекратила наносить систематичные удары по портовой инфраструктуре Украины.

Во-вторых, за минувшие полгода Россия ни разу прицельно не била по идущим в порты и из портов сухогрузам. Подобные меры были бы эффективными в части прекращения экспорта, но катастрофичными в дипломатическом плане — подавляющее большинство кораблей зарегистрированы в странах «удобного флага» и комплектуются смешанными экипажами.

В-третьих, в это время Украина активно атаковала суда Черноморского флота с помощью безэкипажных катеров, что сковывало боевые возможности Черноморского флота, а также нанесла удары по штабам Черноморского флота. Поэтому, даже при желании, у моряков не было возможности останавливать сухогрузы и высаживать на их палубы десант с вертолётов.

Кроме того, поддержку судоходству оказывали британские страховые компании, а с декабря заработал специальный механизм для страхования зерновозов в украинском морском коридоре — британские страховые компании вместе с украинским правительством создали специализированный фонд, увеличив размер страхового покрытия.

Отсутствие значимых инцидентов приводило к постепенному падению стоимости фрахта, что стимулировало увеличение количества судозаходов.

Растущие объёмы экспорта позволяют украинской власти заявлять о состоятельности зернового коридора и не соглашаться с представителями ООН, в частности Савиано Абреу, о необходимости возобновления действия «зерновой сделки» и нестабильности текущего способа экспорта.

Абреу отмечал, что главные проблемы нового зернового коридора — российские удары ракетами и дронами, а также морские мины.

Для защиты от ударов Украина просила у США и стран ЕС дополнительные зенитно-ракетные комплексы, но так их и не получила, поэтому дунайские порты, например, прикрывает Румыния, которая воспользовалась падением на своей территории обломков российских БПЛА.

Не срослось с увеличением украинского морского флота — Британия передала Киеву два тральщика, но Турция отказалась их пропускать в Чёрное море через Босфор и Дарданеллы, чётко следуя нормам конвенции Монтрё.

А вот с минами наметился прогресс: Турция, Болгария и Румыния 11 января подписали соглашение о совместной борьбе с морскими минами. Министр обороны Турции Ясар Гюлер отмечал, что меморандум предусматривает создание целевой группы для разминирования морских путей.

Однако как и когда она начнёт действовать — неясно.

Таким образом, несмотря на все проблемы, зерновой коридор стал реальностью и, скорее всего, в январе будет поставлен очередной рекорд по экспорту с/х продукции из портов Большой Одессы.

Румыния в выигрыше, Баффет в ожидании

Параллельно Украина активно вывозила зерновые по альтернативным коридорам — дунайским портам, ж/д дорогам и через порты Румынии.

В 2022 году украинский капитал проявил интерес к дунайским портам, которые к тому моменту были в заброшенном состоянии.

В 2023 году на порты пролился денежный дождь в размере 100 млн долларов — там открыли 23 новых терминала. И если за 11 месяцев 2021 года через дунайские порты прошло 4,9 млн тонн грузов, то за аналогичный период 2022 года уже 14,5 млн тонн, а за 11 месяцев 2023 года и вовсе 29,4 млн тонн грузов.

Таким образом, за 11 месяцев 2023 года дунайские порты обработали в 2 раза больше грузов, чем в 2022 году и в 6 раз больше, чем в 2021 году. Ежедневно через Дунайские порты отгружается 120 тыс. тонн с/х продукции.

В частности, за прошлый год «Укржелдорога» перевезла 30 млн тонн с/х продукции, 74% из которых предназначались для последующего экспорта.

Также в перевалку украинского зерна решили вложиться Фонд Говарда Баффета вместе с зернотрейдером Archer Daniels Midland Company (ушла после начала СВО из России). В Закарпатье будет построен сухой порт — элеватор с мощностями хранения на 30 тыс. тонн зерновых — для перегрузки украинского зерна с вагонов-зерновозов в контейнеры для последующего экспорта продукции в Евросоюз.

В случае успешного запуска планируется создание ещё 5–10 подобных.

Планируется строительство сухого порта в Волынской области. ГК «Ковельсельмаш» ищет партнёра для строительства терминала на узкой (европейкой) ж/д колее, так как на украинской части терминал построили в прошлом году.

Однако в итоге главным выгодополучателем от завершения «зерновой сделки» стала Румыния.

Если в 2022 году через Констанцу прошло 8,6 млн тонн зерновых с Украины, то по итогам 2023 года — 13 млн тонн. В декабре 20% украинских зерновых отправили на экспорт через Румынию, а в отдельные месяцы 2023 года на Румынию приходилось до 70% отгрузок украинского зерна.

При этом Бухарест проводит модернизацию транспортной инфраструктуры. 3 тыс. рабочих в круглосуточном режиме на деньги Евросоюза строят Молдавскую скоростную автодорогу длиной 450 км через города Бузэу, Фокшаны, Бакэу, Роман, Пашкани, Сучава и КПП Сирет, где она соединится с украинской трассой М-19.

Когда завершатся строительные работы, грузовики с украинским зерном смогут въезжать в страны ЕС в объезд Польши, Венгрии и Словакии, отказавшихся от импорта украинского зерна. Кроме того, в марте в Констанце планируют открыть новую якорную стоянку для украинского зерна, там же заработает онлайн-очередь для обработки украинских барж с зерном из дунайских портов.

Заодно ЕС выделит 126 млн евро логистическим компаниям в портах Румынии для ликвидации «узких» мест, замедляющих перевалку зерна. На этом фоне Украина даже замирилась с Румынией по острому для Бухареста вопросу с Сулинским каналом.

***

Тем не менее, как отмечает замглавы украинского «Райффайзен Банка» Лариса Бондарева, массового характера инвестиции в модернизацию дунайских портов и создание сухих портов на границе с ЕС не приобрели. Проекты являются точечными, никто из инвесторов не планирует строить терминалы по образцу тех, которые были созданы в Николаеве или портах Большой Одессы.

В целом подобные настроения вполне понятны: вплоть до начала осени вера в победу Украины над Россией была сильна как в украинском обществе, так и в бизнес-среде. Кроме того, особых проблем с экспортом зерна нет как из портов Большой Одессы, так и через Румынию.

Вот только как долго будет функционировать черноморский зерновой коридор — неясно.

Иван Лизан